Black-Friday-2019-06-Multimediaexpo.png

Trolejbus

Z Multimediaexpo.cz

Přejít na: navigace, hledání
Trolejbus Škoda 14TrM v klasickém teplickém nátěru Veolia Transport Teplice
Elektromote, nejstarší trolejbus světa, který byl v provozu v roce 1882 v Berlíně
Model trolejbusu, který jezdil od července 1901 do září 1904 po 2,8 km dlouhé trase v Königsteinu. Zkonstruoval a provozoval jej Max Schiemann z Drážďan.

Trolejbus je specializovaný dopravní prostředek, který je zároveň silniční vozidlo (druh motorového vozidla) i drážní vozidlo. Vzhledově je podobný autobusu, liší se však svým pohonem, jímž je namísto naftového vznětového spalovacího motoru elektromotor, k jehož pohonu je vždy potřebný elektrický proud přiváděný prostřednictvím dvou trolejových kladek respektive dvou tyčových sběračů z vrchního trolejového vedení (obvykle se jedná o stejnosměrný elektrický proud). Jsou vyráběny také trolejbusy hybridní trolejbusy (duobusy) s hybridním pohonem, což jim umožňuje i jízdu v úsecích nebo trasách bez trolejového vedení. Trolejbusy se až na výjimky používají v rámci městské hromadné dopravy, ve městech a příměstských oblastech. Meziměstská trolejbusová trať existuje například mezi městy Simferopol a Jalta na Ukrajině.

Obsah

Vznik a vývoj

Moderní trolejbus ve Vancouveru

Trolejbusy vznikly v roce 1882 jako autobus s elektrickou trakcí, návrháři se snažili vymyslet kompromis mezi oběma koncepcemi. Trolejbusová doprava byla v největším rozkvětu v polovině 20. století, po několika desetiletích útlumu prochází od konce 20. století mírnou renesancí.

Výhody a nevýhody

Výhody

Nevýhody

Technický princip trolejbusu

Různé trolejbusy na konečné v Plzni

Elektrický stejnosměrný proud přivádějí do vozidla a odvádí z vozidla dva tyčové sběrače respektive kladky (jeden sběrač proud přivádí a druhý sběrač proud odvádí zpět). Přes hlavní vypínač a statický měnič prochází do elektrických regulačních obvodů (tzv. elektrické výzbroje), jejichž úkolem je definovaným způsobem měnit elektrické napětí a proud, tak aby trolejbus byl schopen pohybu. Elektrická regulace pohonu byla u stejnosměrných motorů dříve konstruována jakožto odporová, zbytková energie se mařila v odpornících za vzniku odpadního tepla (v Československu až do typu 9Tr). Od modernizovaného typu 9TrHT dále je regulace prováděna několika tyristory, který fázovou regulací mění efektivní hodnotu trakčního napětí a tím i mění množství elektrické energie přiváděné do motorů. Moderní regulace tyristorová je energeticky mnohem úspornější, než původní regulace odporová, která je morálně zastaralá. Regulaci napětí provádí specializované silnoproudé elektronické obvody vozidla, které ovládá řidič pomocí akceleračního pedálu (podobně jako je tomu v tramvaji či v automobilu). Regulované napětí a proud je přiveden do trakčního motoru, který přes mechanické ozubené převody pohání nápravu a kola. Trolejbusy bývají vybaveny zpravidla jedním trakčním stejnosměrným elektromotorem. Kloubový typ Škoda 15Tr má trakční elektromotory dva, jeden je umístěn na prostřední, druhý pak na zadní nápravě. Řešení se dvěma motory je nesmírně výhodné při jízdě do kopců, nebo při sněhu a náledí. Kromě 15Tr je podobně řešený i nízkopodlažní trolejbus 22Tr. Trolejbus je vybaven také pomocnými pohony, což bývají malé elektromotory pohánějící vzduchový kompresor, eventuálně další zařízení. Kompresor stlačuje vzuch pro pohon brzd, pneumatické odpružení vozidla, pro pohony dveří atd.

Rozdíl mezi karoserií autobusu a trolejbusu

Na levé straně trolejbus Škoda 14TrM, na pravé nízkopodlažní trolejbus Solaris Trollino 12 (Opava)

Autobus a trolejbus se z hlediska karoserie velmi podobají, přesto se dlouhá léta vyráběly v odlišných karoseriích. Každé z vozidel má totiž svá specifika. Autobus potřebuje v jednom místě (většinou v zadní části) velký prostor pro rozměrný spalovací motor a převodovku, proto musí mít vysoko umístěnou podlahu nebo nějaký vyhrazený „box“ v místě, kde se nachází motor s převodovkou. Trolejbus spíše potřebuje více prostor rozložených po celé délce vozu. V blízkosti stanoviště řidiče musí být dostatek místa pro množství elektroinstalace nutné k řízení vozidla. U hnané nápravy se nachází elektromotor (který je však menší než spalovací motor). Různé části výzbroje mohou být umístěny libovolně. Dnes se především z ekonomických důvodů a důvodů sjednocení náhradních dílů zcela nové karoserie pro trolejbusy nestaví, ale používají se autobusové karoserie. Elektrická výzbroj se u nízkopodlažních vozidel umisťuje na střechu. Motorový prostor původního autobusu je buď prázdný, nebo jde odbourat, případně se využije pro zástavbu pomocného dieselagregátu atd. V Česku, ale i jinde, se na vytížených linkách používají kloubové trolejbusy. Např. ve Švýcarsku se za trolejbusy připojují autobusové přívěsy.

Trolejbusy v Česku

Legislativa

V Česku trolejbusy včetně hybridních trolejbusů sice spadají do definice motorového vozidla a tím i do definice silničního vozidla[1], nejsou však zahrnuty do třídění motorových vozidel v zákoně č. 56/2001 Sb. a legislativa týkající se podmínek provozu silničních vozidel s trolejbusy ani v mnoha dalších ustanoveních nepočítá a s jejich provozem mimo trolejbusovou dráhu už vůbec ne. Trolejbusy, ač jsou motorovými vozidly, například nemají registrační značky. Zároveň jsou v Česku trolejbusy včetně duobusů drážními vozidly, a to vozidly na trolejbusové dráze.[2] Na jejich schvalování se tak vztahuje vyhláška č. 209/2006 Sb., stanovující přípustné emise ve výfukových plynech motoru drážního vozidla. Uplatňování této vyhlášky na hybridní trolejbusy, kde se spalovací agregát nebo motor používá výhradně pro jízdu mimo trolejbusovou dráhu, je z právního hlediska sporné. Dříve k řízení trolejbusu v Česku postačoval průkaz řidiče drážního vozidla. Od 1. ledna 2001, kdy vstoupil v platnost nový zákon o provozu na pozemních komunikacích (361/2000 Sb.), musí mít řidič trolejbusu řidičský průkaz skupiny „D“ (autobus). Plus zkoušky na obsluhu „elektrické části“ trolejbusu. Koncem roku 2000 si proto zkušení řidiči trolejbusu museli dodělat ŘP na autobus. V některých zemích trolejbusy nejsou za drážní vozidla považovány.

Výroba trolejbusů v Česku

Škoda Plzeň

Historický trolejbus Škoda 6Tr
Typ Roky výroby Počet vyrobených vozů Poznámky
Škoda 1Tr 1936 1 kus  
Škoda 2Tr 1938 5 kusů  
Škoda 3Tr 19411948 34 kusů  
Škoda 6Tr 1949 16 kusů  
Škoda 7Tr 19501955 173 kusů  
Škoda 8Tr 19551961 742 kusů  
19361961 971 kusů výroba posledních vozů 8Tr probíhala již v Ostrově

Tatra

Praga

Posledním z tria prvních československých trolejbusových výrobců byla firma Praga.

Typ Roky výroby Počet vyrobených vozů Poznámky
Praga TOT 19361939 12 kusů  
19361939 12 kusů  

Škoda Ostrov

Pro velkosériovou produkci úspěšného typu 9Tr postavila Škoda nový závod v Ostrově nad Ohří a tím také skončila výroba trolejbusů v Plzni. Továrna v Ostrově, ač dnes již nevyrábí kompletní vozy (pouze náhradní díly), byla a je dodnes českým největším a nejvýznamnějším výrobcem trolejbusů, který nebude současnou produkcí v brzké době překonán.

Historický trolejbus Škoda 9Tr v Ostravě
Typ Roky výroby Počet vyrobených vozů Poznámky
Škoda 9Tr 19581981 7372 kusů  
Škoda T 11 19641967 8 kusů  
Škoda 14Tr 19721999 3263 kusů  
Škoda-Sanos S 200Tr 19821987 77 kusů  
Škoda 15Tr 19831996 (?) cca 440 kusů  
ŠEAL 100 1986 – ? 3 kusy  
Škoda-Sanos S 115Tr 1987 1 kus  
Škoda 17Tr 19871990 3 kusy  
Škoda 22Tr 19932004 13 kusů  
Škoda 21Tr 19952004 135 kusů  
Škoda 14TrM 19952004 291 kusů  
Škoda 15TrM 19952004 cca 130 kusů  
Škoda 14TrE 19951999 57 kusů  
Škoda 14TrSF 19982004 241 kusů  
Škoda 15TrSF 19992003 33 kusů  
19582004 cca 12100 kusů prototyp vozu 9Tr vyroben v Plzni

Škoda Electric

Bratislavský vůz Škoda 25Tr Irisbus

Firma Škoda Ostrov ukončila produkci trolejbusů v roce 2004 a výrobu převzala Škoda Electric (dříve Škoda (podnik)). V současnosti se v Plzni vyrábí pět modelů moderních nízkopodlažních trolejbusů, jejichž karoserie je shodná (unifikovaná) s modely nízkopodlažních autobusů. Karoserie pro trolejbusy 24Tr (standardní) a 25Tr (kloubový) dodává Iveco Czech Republic (dříve Karosa Vysoké Mýto), vozové skříně typů 26Tr (standardní), 28Tr (patnáctimetrový) a 27 Tr (osmnáctimetrový) pochází od polského autobusového výrobce Solaris Bus & Coach. Nejnovější typ 30Tr má být vybaven karoserií od firmy SOR Libchavy, stejně jako jeho kloubová verze 31Tr.

Typ Roky výroby Počet vyrobených vozů Poznámky
Škoda 24Tr Irisbus 2003–2009 270 kusů  
Škoda 25Tr Irisbus 2004–2009 60 kusů  
Škoda 28Tr Solaris od 2008 zatím 9 kusů  
Škoda 26Tr Solaris od 2009 zatím 55 kusů  
Škoda 27Tr Solaris od 2009 zatím 7 kusů  
Škoda 30Tr SOR od 2010 zatím 1 kus 19 vozů bude dodáno do Banské Bystrice (SK)[3]
Škoda 31Tr SOR od 2010 zatím 1 kus 13 vozů bude dodáno do Hradce Králové, z toho 11 vozů během roku 2011

Solaris

Švýcarský trolejbus Solaris Trollino 18

Dopravní podnik Ostrava (DPO) ve spolupráci s firmami Cegelec a Solaris vyrábí nízkopodlažní trolejbusy v karoseriích polské výroby. Ty jsou unifikované (mají shodnou karoserii) s autobusy Solaris Urbino. Stejný postup provozují se Solarisem i další firmy (maďarská Ganz-Škoda, rumunská Astra, polský Trobus). Počty uvedené v tabulce tedy nejsou zaměřeny pouze na DPO, ale uvádějí veškeré vyrobené trolejbusy Trollino (vyjma vozů s elektrickou výzbrojí Škoda z Plzně: Škoda 26, 27 a 28Tr Solaris).

Typ Roky výroby Počet vyrobených vozů Poznámky
Solaris Trollino 12 od 2001 zatím 171 kusů  
Solaris Trollino 18 od 2001 zatím 102 kusů  
Solaris Trollino 15 od 2003 zatím 49 kusů  
od 2001 zatím 322 kusů  

Reference

  1. § 2 zákona č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích;
    § 2 písm. g) zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích…
  2. srv. § 43 zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách
  3. Nové trolejbusy od nového roka, busportal.sk

Související články

Commons nabízí fotografie, obrázky a videa k tématu
Trolejbus

Externí odkazy

Osobní nástroje
Jmenné prostory
Varianty
Akce
Hlavní funkce
Navigace
Nástroje
Příspěvky a dary
Další informace