Parní lokomotiva
Z Multimediaexpo.cz
Parní lokomotiva byla od poloviny 19. století do poloviny 20. století nejdůležitějším druhem lokomotivy na železnici.
Obsah |
Historie
Vývoj parní lokomotivy byl umožněn vynálezem parního stroje a jeho zdokonalením Jamesem Wattem. Vynálezu parní lokomotivy předcházely pokusy s parními vozy. První vůz, pohybující se silou páry, sestrojil francouzský důstojník J. Cugnot v roce 1769. První parní lokomotivu, pohybující se po kolejnicích, sestrojil Richard Trevithick v roce 1804. Nejvýznamnějším konstruktérem se ale stal George Stephenson. Konstrukcí parních lokomotiv se zabýval od roku 1814. Později sestrojil například stroj Locomotion, který dal lokomotivám jméno a především slavnou Rocket jež dosahovala rychlosti 32,5 km/h, s níž 8. září 1829 zvítězil v soutěži na trati Liverpool-Manchester (u Rainhillu). Na Rocket uplatnil principy, využívané pak po celou další dobu existence parních lokomotiv. Jednalo se zejména o konstrukci kotle s žárovými trubkami. Tento princip je zachován u kotlů parních lokomotiv dodnes. V době svého největšího rozvoje, který nastal kolem poloviny 20. století, jezdilo ve světě téměř čtvrt miliónu parních lokomotiv, které zabezpečovaly zhruba 90 % veškeré železniční dopravy. Nejrychlejší parní lokomotiva na světě jezdila ve Velké Británii. Byla to upravená lokomotiva Liner A4-Mallard, jež při rychlostním rekordu dosáhla rychlosti 203,5 km/h. Přes mnohá vylepšení nebyla parní lokomotiva schopna obstát ve druhé polovině 20. století v konkurenci ostatních druhů lokomotiv a to především pro:
- nízkou energetickou účinnost parního stroje
- pracnost obsluhy (velká náročnost na manuální práci lokomotivních čet)
- prašnost a exhalace
- složitá příprava na provoz (roztápění kotlů ve výtopnách po mnoho hodin dopředu)
- nutnost manipulovat s velkými objemy pohonných hmot, vody a odpadu (uhlí,popel a voda) spojené s nutností vybudování speciálních zařízení drážní infrastruktury určené pouze pro tyto účely (vodovody se systémem vodáren a vodních jeřábů v každé větší železniční stanici)
- omezením maximální rychlosti (to je dáno maximální rychlostí pohybu pístů a problémy s vyvažováním oscilujících hmot hnacího mechanismu)
Koncem 20. století zmizely parní lokomotivy prakticky ze všech tratí. Jedinou zemí s významnějším provozem parních lokomotiv je dnes Čína (6 500 aktivních lokomotiv v roce 1996 - většina světového provozu posledních let). Ve zbytku světa jsou využívány sporadicky v místech výskytu levného uhlí (například Jižní Afrika) a jinde už jen pro turistické účely.
Konstrukce
| |
| Nejběžnější typ lokomotivy „Pacific“ s tendrem, uspořádání pojezdu: 2'C1' - 3/6 - 4-6-2 | |
|
|
Převažujícím stavebním materiálem je ocel.
Zajímavosti
- Jsou známy i zajímavé konstrukce parních lokomotiv. Například v někdejším Sovětském Svazu byla vyrobena lokomotiva s hybridním pohonem s parním strojem s protiběžnými písty ve válcích. Tato se rozjížděla na páru, ale po dosažení určité rychlosti se přerušil přívod páry a zapnulo se vstřikovací čerpadlo nafty a dále stroj fungoval jako vznětový motor. Lokomotiva měla značnou hmotnost a mohla jezdit jen po některých tratích, protože na tratích s menší únosností se pod lokomotivou lámaly výměny.
- Ve filmu je často vidět, jak strojvůdce topičovi otvírá a zavírá dvířka kotle přesně na vhození paliva. Je to z důvodu úspory paliva - při otevření dvířek na 4 s na jednu lopatu je ztráta tepla asi 3 %. Při topení hnědým uhlím je ztráta přibližně dvojnásobná. Při přikládání nesmějí zůstávat díry v ohni. Pokud jsou díry při stěnách topeniště, vede to k prudkému ochlazování stěn kotle a následně k netěsnostem[1].
- Z doby 2. světové války:
- • V noci, při leteckém útoku kotlářů nebo náletu obecně, bylo přísně zakázáno otvírat dvířka kotle a přikládat, i za cenu toho, že došla pára a vlak zůstal stát. Důvodem byla záře vycházející z topeniště, která mohla navést útočící stroj na lokomotivu.
- • Pokud došlo k zásahu vytopeného lokomotivního kotle, mohl být tlak unikající páry, případně exploze, tak silná, že dokázala převrátit mnohotunovou lokomotivu.
Konstruktéři parních lokomotiv
- George Stephenson a Robert Stephenson - tvůrci prvních prakticky použitelných lokomotiv
- Richard Trevithick - tvůrce prvních lokomotiv
- Karl Gölsdorf - významný rakouský konstruktér
- Vojtěch Kryšpín - český konstruktér a tvůrce značení lokomotiv ČSD
- Edmund Heusinger - německý vynálezce lokomotivního rozvodu
- Anatole Mallet - vynálezce sdruženého parního stroje, konstruktér dělených lokomotiv pro horské trati a jednokolejnicové dráhy
- André Chapelon - francouzský konstruktér, jeho konstrukce představují vrchol parní éry
- Joseph Anton von Maffei - německý konstruktér, průkopník železniční dopravy v Bavorsku
Parní lokomotiva v kultuře
Parní lokomotivy byly důležitou, někdy dokoce hlavní rekvizitou mnoha uměleckých děl. Připomeňme třeba film Bustera Keatona General (u nás uváděn pod názvem Frigo na mašině), český film Železný dědek či knihu Pohádky o mašinkách a mnohé jiné další. Obrazy akademického malíře Viléma Kreibicha zobrazovaly z velké části lokomotivy. Autor též navrhl barevný design parních lokomotiv lokomotiv 498.0 a 498.1 Albatros. Velkým obdivovatelem lokomotiv byl i Antonín Dvořák.
Související články
- parní lokomotiva
- Lokomotivní parní stroj
- Lokomotivní rozvody
- Pojezd parní lokomotivy
- Seznam českých a slovenských parních lokomotiv
- Šoupátko pro rozvod páry
- Železniční dvojkolí
- ostatní
- Parní stroj (historie stroje)
Reference
- ↑ LOUDA, Jaroslav; MAREŠ, Vlastimil a kol.. Příručka pro strojvedoucí. Praha : Ministerstvo dopravy - Dopravní nakladatelství, 1957. Kapitola 2. Obsluha lokomotivního kotle za jízdy, s. 262-272.
|
| Náklady na energie a provoz naší encyklopedie prudce vzrostly. Potřebujeme vaši podporu... Kolik ?? To je na Vás. Náš FIO účet — 2500575897 / 2010 |
|---|
| Informace o článku.
Článek je převzat z Wikipedie, otevřené encyklopedie, do které přispívají dobrovolníci z celého světa. |